Повече от десет години държавата, НКЖИ и Община Пловдив вървят към едно конкретно решение за премахване на прелезите по бул. „Копривщица“ – повдигане и удвояване на железопътната линия между Централна гара и гара Филипово. Изготвяни са предпроектни проучвания, разглеждани са варианти, проектът е преминавал през експертни съвети, екологични и градоустройствени процедури, а България вече го е включила в Програма „Транспортна свързаност“.
Точно когато проектът се доближава до възможността да получи европейско финансиране за реалното строителство, на сцената се появи софийският активист Борис Бонев. Чрез пловдивското поделение на партията си „Спаси София“, представено като „Спаси Пловдив“, той предложи разработваната повече от десетилетие железопътна естакада да бъде изоставена, а вместо нея да се проектират четири автомобилни подлеза. Предложението бе представено на среща, като дори е внесено в Общинския съвет на Пловдив.
На пръв поглед идеята изглежда приемлива и лесна – жп линиите остават на терена, автомобилите минават под нея, изграждат се зелени площи и всичко струва по-малко. Само че зад красивите картинки и политическите послания няма най-важното – реална инженерна разработка за конкретния терен в Пловдив.
Внесеното от „Спаси София“ предложение е документ от 11 страници. В него има схема, нанесена върху сателитна снимка, общи визуализации и примери от Будапеща, Лауф и Краков.
Повече е от ясно е, че всичко е правено на картинки, малко изкуствен интелект и нищо конкретно. Още по-ясно е, че към предложението липсва каквото и да е геоложко и хидрогеоложко проучване, профили, допустими наклони, дължини на подходите, анализ на подземната инфраструктура, граници на имотите, сервитутни линии и количествено-стойностна сметка.
С други думи – има политическо предложение, но проект – не!
Защо още преди 10 години е избрана естакадата?
Решението за повдигане на железницата не е взето миналата седмица и не е резултат от моментна приумица на НКЖИ. Предпроектните проучвания започват още през периода 2013, а през декември 2015 година Експертният технически съвет на железопътната компания одобрява удвояването на линията Пловдив–Филипово и изграждането на двупътна естакада в зоната на прелезите при бул. „Пещерско шосе“, бул. „Свобода“ и бул. „Шести септември“.
Причината проектът да не се ограничи до три локални пробива е, че проблемът не е само в задръстванията при спуснати бариери. Междугарието Пловдив–Филипово е определено като участъка в жп възел Пловдив, който няма да разполага с достатъчна пропускателна способност при очакваното увеличение на трафика. Затова линията трябва да бъде удвоена и да стане част от бъдещата градска железница на Пловдив.
Още при първоначалните проучвания е разглеждано вкарването на железопътното трасе под земята. То е отхвърлено по конкретни инженерни причини. Кръстовището с бул. „Пещерско шосе“ е твърде близо до началото на участъка и за слизане на необходимата дълбочина от около 10 метра би бил нужен голям железопътен наклон. След последния прелез при бул. „Шести септември“ линията трябва отново да се изкачи към новия мост над Марица, което също създава недопустимо тежък профил.
Към това се добавят високите подпочвени води, сложната подземна инфраструктура и тежките геоложки условия. Според представената още през 2017 година обосновка подземното железопътно решение би било приблизително с 50% по-скъпо от естакадата.
По аналогичен начин стоят с нещата и оставянето на жп линиите на сегашното ниво.
Съществен е и въпросът със сервитута и имотните граници. За да остане железницата на терена, тя трябва не само да се удвои, но около нея да бъдат разположени контактна мрежа, отводняване, шумозащита и необходимите зони за безопасност. В същото време автомобилните подлези изискват рампи, подпорни стени, тротоари, велоалеи и обслужващи връзки.
Именно ограниченото пространство в този силно урбанизиран коридор е един от основните аргументи срещу пробивите под жп линията. Ако вторият коловоз, пътните рампи и цялата съпътстваща инфраструктура не могат да се вместят, ще се стигне до сериозно засягане на съседни имоти и нови тежки отчуждителни процедури, включително намаляване на пътните платна на бул. „Копривщица“.
Точно този въпрос липсва от предложението на „Спаси София“. В схемите няма нанесени имотни граници, сервитути или сгради, които биха били засегнати от подходите към четирите подлеза.
В предложението се твърди, че четирите автомобилни подлеза ще бъдат с дължина по около 70 метра и затова ще са значително по-евтини и по-бързи за изграждане от естакадата.
Това отново изглежда прекалено лесно, но също е подвеждащо сравнение. Седемдесет метра може да бъде дължината на покритата част под железницата, но не и на цялото съоръжение. За да слезе автомобилното движение под нивото на коловозите и след това да се върне на терена, са необходими подходи, които могат да достигнат стотици метри. Нужни са още подпорни стени, отводнителни системи, помпени станции, преместване на ВиК, електрически, газови и телекомуникационни мрежи.
Нищо от това не е изчислено в документа на „Спаси София“. Няма и стойностна сметка, въпреки категоричното твърдение, че четирите подлеза щели да бъдат значително по-евтини.
Дори приложената схема признава, че част от левите завои ще бъдат премахнати, а автомобилите ще бъдат отклонени по съседни улици. В един от примерите маршрут от около 400 метра става 1,1 километра. Така обещанието, че се „запазват всички автомобилни връзки“, се оказва вярно само в най-общия смисъл – връзката остава възможна, но по заобиколен маршрут.
Къде беше Борис Бонев през последните десет години?
Идейното решение за естакадата е публично поне от 2015–2016 година. Община Пловдив и НКЖИ нееднократно са го представяли, а през 2018 година е организирано и обществено обсъждане за изменение на ПУП-ПРЗ за участъка Пловдив–Филипово.
За цялото това време „Спаси София“ и Борис Бонев са имали достатъчно възможности да поставят въпроса, да поръчат инженерно проучване или да предложат реална алтернатива.
„Революционното“ решение се появява малко повече от година преди местните избори, когато около естакадата вече има натрупано обществено недоволство. Вместо в началото на процеса, предложението идва след повече от десетилетие подготовка, когато проектант е избран, техническият проект и ПУП се разработват, а държавата се опитва да осигури парите за строителството.
Това все повече прилича не на навременна експертна намеса, а на опит да бъде уловена вече съществуващата гражданска енергия и превърната в предизборен пиар. Метод, който е патент на „Спаси София“ в столицата.
Показателна е и реакцията под публикацията на страницата „Спаси Пловдив“, която е част от структурата на Борис Бонев и няма общо с местна формация, свързана с Асен Костов. Значителна част от коментарите не приветстват идеята, а питат защо Бонев се заема да „спасява“ Пловдив, преди да е показал какво е постигнал в София. Публикацията отключи вълна от възмущение именно срещу опита столична партия да влезе в пловдивска тема с няколко визуализации и твърдения хвърлени във въздуха.
Разбира се, общественото недоволство срещу естакадата не трябва да бъде пренебрегвано. НКЖИ дължи много по-ясно представяне на проекта, точни визуализации, шумови изследвания и конкретен анализ на засегнатите имоти. Но критиките към един проект не превръщат автоматично всяка нарисувана алтернатива в по-добро инженерно решение.
Рискът Пловдив да остане с бариерите още десетилетия
През 2023 година държавата официално обяви, че „Развитие на железопътен възел Пловдив – Фаза 2“ е включен в Програма „Транспортна свързаност“ 2021–2027 г. с индикативна стойност 198 млн. лева. Подготовката на техническия проект, ПУП и отчуждителните процедури вече се финансира по същата програма.
През 2025 година НКЖИ подписа договор за 4,177 млн. лева без ДДС и срок от 480 дни за изработването на техническия проект и устройствените планове. България вече е инвестирала години работа и милиони левове, за да придвижи проекта до сегашната фаза.
Строителното финансиране все още не е окончателно гарантирано. Именно затова моментът е критичен.
Ако сега решението с естакадата бъде изоставено и се започне от нулата с четири автомобилни подлеза, ще бъдат необходими нови предпроектни проучвания, геология, хидрология, транспортен модел, технически проект, екологични процедури, нов ПУП, имотен анализ и вероятно нови отчуждения. Това означава години забавяне и реален риск проектът да изпадне от настоящия прозорец за европейско финансиране. Още повече има риск проектът да остане неиздържан от инфраструктурна точка и отново да се тръгне към естакада, като единствено възможно решение.
Тогава Пловдив може да не получи нито естакада, нито подлези. Ще останат единствено бариерите, задръстванията и обещанията – вероятно за още няколко десетилетия.
Големите инфраструктурни проекти трябва да подлежат на критика и сравнение. Но сериозна алтернатива се предлага с чертежи, профили, геология, сервитути, засегнати имоти, бюджет и график – всичко останало е политика.
В действителност на пръв поглед пробивите са по-добра алтернатива, както за живеещите в зоната, така и за Община Пловдив, тъй като цялата инфраструктура ще бъде изградена от НКЖИ и държавата без местно финансиране. Избирането на естакадата обаче изглежда е било най-доброто инженерно решение, ако се доверим на експертите.
Едно е сигурно – тези прелези не може да продължат да разкъсват западната част на Пловдив, където живеят над 50 000 души, а още десетки хиляди ежедневно минават през тях. В същото време трафикът от влакове става все по-тежък през направлението, а бариерите понякога падат през 10 минути и то в час пик.
В коментарите за проекта безспорно най-застъпваната теза е, че тези линии трябва да бъдат изкарани от урбанизираната част на Пловдив. Нещо, което обаче не изглежда осъществимо към този момент.
Темите на Traffic News
