Отдавна бяхме подготвени, че Covid-19 няма да причини само здравна криза. Един от многото подводни камъни на пандемията се оказа поскъпналият транспорт, макар че за проблема не се говори много. Година след началото на кризата, той е завишил цените си шест пъти.

Глобалната криза с контейнерните превози стартира веднага след началото на пандемията от коронавирус и затварянето на множество предприятия и държавни граници.

Първият удар на Covid-19 бе върху Китай. Тогава държавата гигант затвори цялата индустрия и спря износа на стоки към Европа и САЩ. Контейнерите, които по онова време вече са потеглили от Китай за Европа, остават блокирани тук, поради невъзможността да бъдат върнати обратно към Азия.

Проблемът  обаче не засяга само логистичната индустрия,  производителите и търговските дружества.  Вирусът блокира икономиката на Европа през април и май, което доведе до намаляване броя на работниците във всички предприятия.

„Скоростта на обработка на товарите стана все по-бавна. Много от фабриките бяха затворени и нямаха възможност да получат стоката си. Започна сагата на натрупани контейнери по пристанищата, които поради различни причини не могат да бъдат извозени до получателите си. От друга страна, задръстването на портовете води до недостиг на празни контейнери, които са необходими за изпращачите”, анализира Нона Динева– експерт логистика към фирма Next Logistic.

 

Проблемът се задълбочава, не заради липсата на стоки, а заради дефицита на контейнери, необходими за превоза им.

За практиката разказва Васил Боснешки, изпълнителен директор на Next Logistic. Той споделя, че по принцип масово Европа изкупува стоки от Далечния изток, което впоследствие използва в производството си. Към този момент, споделя той, половината от наличните в световен мащаб контейнери са затворени в САЩ, друга част е блокирана в Европа. Пътуващите контейнери са крайно недостатъчна бройка за покриване нуждите на пазара, разказа той.

Както всяка липса, тази също има своите последици. До какво води това?

„Ако миналата година цената за морски транспорт от Китай до Гърция е била на стойност грубо от 1500 долара, днес е около 9000 долара. Бележи се завишение  шест пъти от цената за предишни години. Това автоматично прави българския производител неконкурентноспособен”, коментира Васил Боснешки.

По точни данни, морското навло от месец юли до момента е повишено с 6700 долара , а цените на навлата от Далечния изток до Европа достигат до 9600 долара.

 

„Почти няма празни контейнери, които могат да се използват. Ако има, то те са прекалено малко на брой, а цената им е непосилно висока. В момента в Китай всички складове са пълни със стока, а има дефицит на контейнери, в които тя да се натовари”, коментира Найден Колев–експерт логистика към фирмата.

Връщането на празни контейнерите обаче излиза твърде скъпо, но това донякъде компенсира обратния курс на кораба, споделят те.

Сагата продължава.

Следващият проблем, който се е появил в периода на криза, е , че за да се върне един контейнер, той трябва да бъде разтоварен. При наличието на затворените компании, стоката остава блокирана на пристанищата, или връщането на празното оборудване се бави значително.

„Проблемът в Щатите е, че много от контейнерите стоят препълнени със стока, а фабриките, не са в състояние да ги освободят в срок. Така те са на изчакване по портове, депа и пристанища. Друг е моментът, че по закон, ако един контейнер стои прекалено дълго в разтоварно пристанище, има право да бъде върнат обратно на изпращача, или морският превозвач придобива собственост на стоката”, разяснява Нона Динева.

За да се справят с този проблем, корабните компании намалили свободния период и увеличили таксите за съхранение.

В случай на връщане на стоката, тя се натоварва и пътува с кораб още 40 дни до Азия. Така се допуска един пълен контейнер да бъде повече от три месеца заключен, като бива неизползваем и за останалите стоки, които чакат по редицата да бъдат изпратени към държавите от Европа и САЩ.

„Транзитът на един регулярен транспорт от Китай до европейското пристанище на Пирея например отнема от 22 до 25 дни, ако се транспортира до Бургас пък трае около 35 дни. В случай че не ги потърсят в рамките на разрешения срок, трябва да се върнат обратно, което коства още толкова време. Повечето отплавания в момента търпят големи забавяния”, разширява Найден Колев.

Какво се случва с икономиката?

Цялата тази процедура представлява един икономически бич върху производителите. Тези производители, подписали годишни договори, не могат да продадат продукцията си. Няма значение за какви фирми се касае, договорите текат.

„Това непосилно поскъпване не може да бъде оправдано по никакъв начин. И накрая остава за сметка на производителя”, категоричен е Васил Боснешки.

Крайният потребител е в състояние да откаже да приеме поръчката, което отново довежда до големи загуби. Поради страшно високите морски навла се губи смисълът за превоз на стока.

„Има вносители, които отказват да внасят и предпочитат да изчакат, заради твърде голямото завишение на цените. Имаме вече подобен опит с наши клиенти, които споделят, че няма смисъл да товарят стока за толкова скъп транспорт. Особено ако стоката им не е на достатъчно висока цена, тя няма как да компенсира стойността на транспорта си”, споделят Нона Донева.

Какъв е изходът от този порочен кръг?

Предположението на експертите в областта на логистиката е, че тази свръх завишена стойност ще доведе до амбицията производителите да намерят алтернативно решение. Т.е. да се създадат условия за производство на територията на България или Европа, да се намерят посредници и купувачи.

„Другият възможен вариант е някаква част от стоките да се доставят от Европа, вместо от Китай. По-големите доставчици ще се насочат към друг производител, който може да замести липсата, тъй като сухопътният транспорт към момента не е възпрепятстван”, коментира Найден Колев.

Възможно ли е това всъщност?

При наличието на висококвалитетни продукти, внос от чужбина, нашият пазар, дори и европейският, няма необходимите ресурси, за да изгради от самото начало производство с гаранция за качество– такова, каквото до този момент сме получавали.

Решението, което засега намира ефективност, е масовото производство на контейнери в Китай. Въпреки всичко, ресурсът време, който е необходим в случая, е недостатъчен, за да се компенсират спрените курсове.

Прогнозата на специалистите?

Цената, скочила шесткратно за този кратък период от време, по всяка вероятност ще се задържи на пазара известно време след „отпушване” на транспорта. Прогнозите са, че корабните компании ще направят опит максимално дълго да запазят покачилите се тарифи, за да успеят да компенсират загубите от периода на криза.

„Ако най-рано февруари или март индустрията заработи в нормален режим, означава, в рамките на шест месеца до една година, всичко да се регулира”, смята Боснешки.

„Ситуацията не е тежка само за нас, тя е такава и за корабните компании. Много от тях отказаха свои регулярни пътувания. Всеки месец на определени дати тръгва кораб от Китай. Когато няма налични контейнери там, плавателните средства не могат да потеглят. Това нарушава целия баланс. За сравнение – ако преди е имало 6 до 7 редовни плавания месечно, те бяха намалени до 2-3”, обяснява Боснешки.

Поражението върху корабните компании носи след себе си още няколко последствия. Според мнението на специалистите е възможно, след като всичко се върне постарому, което така или иначе е един неизвестен период за човечеството, проблемите все още да са налице.

Къде сме ние в цялата история?

Съвсем логично е, че някой трябва да балансира загубите, понесени от индустрията. Договорите на фирмите следва да бъдат оправдани, единствено ако този допълнителен разход бъде включен в цената на крайния продукт.

Като това в случая не бива да бъде разбирано като опит за спекула, а напротив. Едно естествено продължение на появилия се проблем е отражението му върху потребителите по веригата.

В конкретния случай, ако транспортът на стоката е „скочил” неколкократно, очакванията са и цената на продукта да претърпи същите завишения.

Важно е да се отбележи, че тук не става дума за хранителни продукти и суровини, които България сама произвежда и снабдява. Касае се за стоки на утвърдени марки и производители, на които от години ние се доверяваме.