Субсидии, компенсации, качество на услугата и неспособността на Община Пловдив да направи каквото и да е с публичния транспорт. Това бяха основните теми в двучасовия дебат между общинските съветници и администрацията заради кризата с градския транспорт.

Слави Георгиев и Йордан Иванов от Демократична България бяха в най-атакуваща позиция относно предложението да се дадат 3 млн. лева на превозвачите заради загубите им, които търпят.  Те запитаха защо нямат разчетите на загубите, счетоводни документи и анализи относно какво точно се случва с разходи и приходи на превозвачите.

Всъщност едва ли има човек в Община Пловдив, който е наясно с това нещо. Всеки месец превозвачите дават едни документи на счетоводителите на „Организация и контрол на транспорта”, които ги заверяват и така те получат своите средства.

Единственото нещо, по което общинските съветници бяха единодушни, а и градската администрация също, че услугата е лоша и с тенденция да се влошава. За първи път зам.-кметът Тодор Чонов призна, че План Б към този момента няма.  Община Пловдив има основание да прекрати договорите, но е напълно неясно какво ще се случи и дали няма градът да остане без транспорт. Единственият вариант е – общинско дружество, което постепенно да придобива линии и при подобни казуси да може да бъде План Б. Докато това не се случи Община Пловдив и превозвачите ще си играят на котка и мишка в един сектор, който е пълен с парадокси.

Тодор Чонов: И да прекратим договорите кой ще дойде в Пловдив с 250 автобуса и 500 шофьори?Не може да поемаме всички загуби на фирмите, каза кметът Здравко Димитров

Парадокс 1

Превозвачите на автобусните линии взимат по три направления своите пари – пазарният принцип за продажба на карти и билети, компенсации от общинския бюджет и субсидии от държавата. И трите стълба обаче са пълна загадка.

Субсидиите от държавата обаче са разковничето на проблема. По закон за всеки един превозвач обслужващ дадена линия, му се полага субсидия, ако  линията е НЕРЕНТАБИЛНА. Това означава, че ако примерно Веселин Дошков и „Хеброс бус” по линия 29 има повече разходи, отколкото приходи на него му се полага тази субсидия.

За 29-те линии 4-те превозвачи в Пловдив са взели 4,7 млн. лева за 2020 година от държавата.  Ако в един момент линия 29 стане рентабилна и тя е на печалба, в този момент субсидията от държавата  спира.  С други думи – няма как нито един превозвач да има интерес линията да му да е на печалба – на документи, разбира се. В този смисъл данните за продажбите на карти и билети по определените линии, които се дават от превозвачите, могат да се подложат на сериозно съмнение дали са реални. Тъй  като обаче говорим за документални и данъчни престъпления не Общината, а НАП и АДФИ трябва да се занимават с тези проверки.

Парадокс 2

Както стана дума превозвачите имат интерес линиите им да бъдат на загуба заради субсидията от държавата. Компенсациите, които се получават от Община Пловдив са за издаване на преференциални карти на учащи и пенсионери. Това означава, че ако за един пенсионер картата струва 19 лева на месец за всички линии, компенсацията до 50 лева за редовна карта се поема от градската администрация.

В сайта на Община Пловдив няма актуална информация колко карти са продадени през 2021 година. Последните данни са за 2019 и до юни 2020 година.  Единственото нещо, което го има като публична информация е, че превозвачите са взели 3,7млн. лева компенсации за 2020 година и то за преференциалните карти.  Според изнесените данни днес превозвачите имали загуба от 1,5 млн. лева до юли месец 2021 заради непродадени преференциални карти. 

Въпреки непродадените карти – компенсациите се вдигат, което е странно според тези правила. Логиката е, че когато има отлив на хора, които си взимат издадени преференциални карти, то трябва и компенсацията към превозвачите да е по-малка. Причината е, че Общината няма как да плаща за преференциално пътуване, което не съществува.  

Така за 2020 година превозвачите са взели 6 950 000 лева компенсации общо. За 2021 година вече са гласувани 8 млн. лева с днешното решение, а на следващата сесия ще станат 8,5 млн. лева.

Към това трябва да добавим, че от 1 август 2021 година маршрутите на градския транспорт са трайно намалени. С решение на Общинския съвет курсовете са намалели с 13% или 2,4 млн. км, което пък значи, че парите се вдигат, но за сметка на това пробегът е по-малък.

След орязването на автобусите в Пловдив – превозвачите карат с 2,4 млн. км по-малко годишноИзкарват 21 автобуса от транспортната схема, пробегът с 13% по-малко от общия брой

Това, което позволява да се изплащат по-високи компенсация е втори модел на разплащане с тях. Има европейски регламент, който гласи, че възложителите на транспортни услуги трябва покриват загубите на превозвачите на 100% плюс разумна печалба до 5%.

В договора е записано, че има пределна цена на разходи, която е малко над 1,9 лева на километър. По този начин се наливат компенсациите в превозвачите, за да си покриват разликата между приходи и разходи. Същите тези загуби, които всички превозвачи имат интерес да поддържат заради държавната субсидия. По този начин се получава Параграф 22, който превръща градския транспорт в бездънна яма – колкото и повече да наливаш, собствениците на транспортни фирми ще копаят.

Парадокс 3

На практика публичният транспорт в Пловдив е монополизиран. Ако допреди пет 5 години имаше пазарен принцип при конкурсите, като превозвачите даваха оферти, целящи да са най-икономически изгодни за Общината, в момента такова нещо няма.

Всичките 29 линии са дадени на четири превозвача, които са три различни консорциума, но заедно. Това означава, че всяка оферта е направена от заедно от самите фирми, а конкурентният елемент тотално липсва.

В предишни години, ако някоя фирма не изпълняваше съвестно задълженията си, то договорът й можеше да бъде прекратен и даден на друг превозвач, който оперира в града. Това бе инструмент, който плашеше превозвачите по дадени линии. С новите договори този лост е изгубен, тъй като ако при един има проблем – то договорът се разваля с целия консорциум, а страничен играч, който да поеме линията – няма.

Признанието, че Община Пловдив няма План Б обаче е още един мотив превозвачите да извиват ръцете на градската администрация.  Направата на общинско дружество за екотранспорт е нещо, което трябваше да се случи много отдавна. В действителност неговата роля ще бъде важна, но след 5-10 години, но това не е краткосрочна опция.

С други думи Община Пловдив трябва да има План Б – единият минава през сериозен заем и закупуването на автобуси, а другият е най-после да се внедри електронно-билетна система. Тогава превозвачите ще получават средства само на километър, билетите и картите ще ги продава Община Пловдив, но и тя ще има пълната, ясна и точна информация за пътникопотока и какви реформи са необходими в маршрутите и линиите. Защото сега всички линии са нерентабилни и със сигурност ще продължат да бъдат такива

Последно: Дадоха 1 млн. лева на превозвачите, по-нататък може повечеОбщината е готова с устава за ново общинско предприятие за екологичен транспорт.