Един от най-големите проекти в Пловдив, който се очаква да се реализира от държавата – естакадата на жп линиите на бул. „Копривщица“, продължава да събира полярни мнения. Пътният експерт инж. Симеон Евтимов изпрати до TrafficNews мнение относно проекта за вдигането на жп линиите. Според него на града му трябва План за устойчиво развитие, с което да се начертае ясен план, както за бъдещето на жп транспорта, така и за градската железница.
Ето и цялата позиция на инж. Евтимов:
Както на целия свят е известно, Пловдив е уникален град в културно-исторически аспект. Транспортните проблеми на града обаче не са уникални и аналогии могат да се намерят във всяка урбанизирана територия на различните континенти.
Неотдавна американският град Колумбия в щата Южна Каролина получи 204 милиона долара федерално финансиране за проект за разделяне на автомобилния трафик от железопътния по една от градските магистрали. Средствата от федералният бюджет за този проект са заделени целево за „подобряване на железопътната експлоатация и транспортната свързаност, като същевременно се облекчат задръстванията по градската улица и околните райони, свързани с честотата на железопътното движение“. Основанията за ползване на федерални средства за проекта са законово заложени в общонационалното значение на железопътната инфраструктура, която в конкретния случай се използва в обществен интерес от две частни компании за товарни превози. Общата прогнозна стойност на проекта е между 275 и 300 милиона долара, като окончателният размер ще зависи от избора на одобрения вариант. Останалата част от финансирането трябва да се осигури от бюджетите на града, окръга Ричленд и щата Южна Каролина, след като бъде избран един от трите предложени проектни варианта. Предстои през април т. г. да се направи екологична оценка и до края на юни да се даде зелена светлина за изпълнението на проекта. Очаква се строителството да продължи не повече от 24 месеца.
Какви са алтернативите? Едната предлага обединяване на линейната инфраструктура на двете жп компании с нови релсови естакади в някои от местата на пресичане с автомобилната магистрала и понижаване нивото на улицата на същите места; разширяване на съществуващи жп мостове за разполагането на допълнителни коловози; и запазване на железопътния достъп на нивото на улицата до индустриалния коловоз, разположен в зоната на проекта. Втората, която всъщност е вариант на първата, предлага обединяване на по-големи участъци от линейната инфраструктура на двете жп компании и изоставяне на други участъци, но със запазване на достъпа на улично ниво до важния индустриален коловоз. Третата предлага решения с автомобилни естакади над железопътните линии, както и минимални промени в съществуващите жп линии с подобряване на пешеходния достъп. Към настоящия момент нито един от вариантите в Колумбия не е обявен за безумен, нито са регистрирани протести срещу шума от железницата или срещу височината на естакадите.
Защо аналогичната на пръв поглед ситуация в Пловдив предизвиква едновременно поляризация на мненията на опитните железничари и напрежение и протести сред жителите на града? Как е възможно един и същи проект да бъде „безумен“ и „стратегически“, да осъществява „мечтата за градска железница“ и да „пречи на развитието на града“? При това, проектът е стара идея, няколко пъти е подлаган на обществено обсъждане и е възбуждал много спорове. Изглежда резултатите от обсъжданията не са дали удовлетворителни отговори на спорните въпроси, но въпреки това, според мен проектът прибързано е вкаран като приоритет за финансиране в Националния план за възстановяване и развитие. Проектът за жп естакада притежава само характеристиките на строителен обект, но той не е подкрепен с прогнози за автомобилния или железопътния трафик при различни сценарии на провеждане на европейската транспортна политика. Въпреки че изграждането на жп естакада е предвидено в Плана за интегрирано развитие на града 2021-2027, то не е аргументирано с градоустройствено решение, взето на базата на варианти. Пловдив дори няма План за устойчиво развитие, който би трябвало да включва в целите си намаляване на автомобилния трафик и интегрирането на „ЕС-бана“ в системата за обществен транспорт. Затова пловдивското гражданство не може да бъде убедено, че за премахване на задръстванията железопътната естакада е „великолепно“ решение и трябва да се изгради с приоритет, вместо „жп линията, която си е изиграла ролята и днес пречи на развитието на града“, да се закрие и демонтира. В недалечното минало Пловдив се славеше като добре развит транспортен възел и град с много висока железопътна култура. Изглежда обаче пловдивчани са на път да направят грешката на София, която закри околовръстната жп линия „поради отпаднали функции“, вместо да я интегрира в системата за обществен транспорт. Днес обаче дори изграждането на метрото не може да възстанови напълно доверието в обществения транспорт и неговата обединителна за града функция. Известно е, че релсовият транспорт има универсална урбанизираща роля и дори само в България примерите за това са достатъчно.
Струва ми се, че наистина е време Пловдивската община да поеме инициативата и със съдействието на Министерския съвет и Министерството на транспорта и съобщенията да се сдобие с План за устойчиво развитие. Разработването на проект за градска железница е нещо повече от изграждане на инфраструктура с „възможност за мечтания S-бан“. Най-малкото, което Община Пловдив трябва да реши, е да определи кой ще е железопътният оператор на градската железница, на когото естакадата няма да „създава проблеми“. НКЖИ носи отговорност за поддържането на националната железопътна мрежа и затова НКЖИ не трябва да бъде инициатор на проект, за който нито е известен операторът, нито има прието градоустройствено решение. Предлагайки железопътна естакада като безалтернативно решение на автомобилните задръствания, НКЖИ рискува да предопредели решението дали да има жп линия или не. Така НКЖИ с недобре институционално аргументиран проект може да ускори ликвидирането в града на инфраструктура с национално значение. Ако железопътните прелези са основната причина за задръстванията и НКЖИ носи отговорност за безопасната им експлоатация, то едва ли във века на информационните технологии, цифровизацията и изкуствения интелект изграждането на жп естакада е единственото възможно решение. Автоматизирани жп прелези в градска среда, съчетани с дистанционно управление на светофарната мрежа, са ежедневие в много от големите градове по света. Само като пример от преди трийсет години мога да посоча, че в района на голямата гара Шинджуку в Токио има прелез, чийто бариери се затварят и отварят всеки три минути, без това да предизвиква и най-малкото смущение на автомобилния трафик по огромния булевард, пресичан от влакове. При това шумът от автомобилите надвишава шума от преминаващите мотриси.
Все пак, техническото решение за премахване на задръстванията по бул. „Копривщица“ със или без естакада зависи от стратегически решения за устойчиво развитие и за бъдещата роля на железницата в България. Моментът за намиране на такива решения е подходящ, след като в последните години железницата пропадна някъде между транспортното и градоустройственото планиране, пренебрегвана от политици на местно и национално равнище. В края на настоящата година Пловдив ще има „най-добрата жп инфраструктура в страната“, а само преди няколко месеца в Европейския съюз беше одобрен ревизираният Регламент за Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), с който се определят стратегически насоки и приоритети за създаването на единно европейско железопътно пространство. Именно в него е изведено като приоритет планирането на устойчива мобилност за градските възли, подчинено на целите за гарантиране териториалната свързаност на Европа, нейния икономически интегритет и отбранителните ѝ способности.
Приемането на план за устойчиво развитие на Пловдив ще позволи да се преоткрие потенциалът на железницата, която в урбанизирана среда служи за връзка с останалия свят, интегрира транспорта с други градски функции и свежда до минимум отрицателното въздействие на транспортната инфраструктура. Изработването на плана трябва да преодолее общественото отчуждаване и липсата на публична подкрепа за създаването на градско пространство с гъвкави функции, които могат да се адаптират към нуждите на потребителите. Важен момент в градските условия е и зрителното възприемане на обществения транспорт като естетическа среда, едновременно с усещането за безопасност и сигурност, без създаване на бариери и напрежение в гражданското общество.
Още от категорията
