„С назначаването на девет зам.-кмета искам всеки да носи своята професионална отговорност, като изкъсо да следи работата и проблемите в ресора си. Няма как един човек да контролира всички процеси. Не може кметът да разбира от всичко. Десет глави мислят повече от една”, това каза кметът Здравко Димитров, след като назначи рекордния брой свои вицета. Изминаха вече девет месеца, откакто повечето от тях бяха назначени, а само двама от тях поеха своите ресори след Нова година – Пламен Райчев и Анести Тимчев. Трима от другите бяха на тези постове преди Зико да встъпи в длъжност – Георги Титюков, Стефан Стоянов и Йордан Ставрев.
Какво свършиха 9-те вицета за 9 месеца и какво е т.нар. първо впечатление за тях? TrafficNews ще пусне поредица от материали, посветени на работата на екипа на Здравко Димитров.
Тодор Чонов – „Транспорт”
Още преди да стане ясно кой ще е новият кмет на Пловдив, всеки един запознат с процесите в Общината, знаеше, че най-тежкият ресор ще бъде именно Транспорт. Проблемите с градския транспорт, тапите и паркирането от години все повече се утежняват, а предишната власт предимно замиташе проблемите.
След като Здравко Димитров стана кмет всички очакваха на поста да седне достатъчно подготвен човек в с експертиза в съответния ресор. За него се спрягаше Александър Държиков, който бе най-подготвеният кадър за мястото. В същото време обаче се търсеше място в Община Пловдив за Тодор Чонов, който години наред чакаше своя момент във властта. След като не успя да заеме ресора по обществен ред и сигурност, Чонов получи транспорта, макар и по неволя.
Първите му месеци начело на ресора бяха изпълнени с шумни PR акции и големи обещания за реформа в сектора. Кухите обещания обаче зейнаха в първия момент, когато трябваше да се взимат отговорни решения за градския транспорт в Пловдив. Още от първия ден, в който е стъпил в Община Пловдив Чонов е бил прекрасно запознат с нередностите и нарушаването на договорите от превозвачите. През цялото време обаче той си е затварял и очите и в нарушение е изплащал субсидии и компенсации на „Хеброс бус”. Заради тези негови действия и на предшественика му вече се води разследване от прокуратурата, която скоро трябва да приключи проверката.
Освен въпросните нередности Чонов отхвърли и възможността Пловдив да има общински екологичен градски транспорт. Поръчката за последните 8 линии е на финалната права и скоро същите превозвачи, които обслужват всички линии в Пловдив, отново ще си ги поделят. Обещаното общинско предприятие отива в далечното бъдеще или козметичната идея да се направи такова с две линии, които няма да има никакъв ефект.
Всъщност козметичните промени са навсякъде в ресора на Тодор Чонов през последните 9 месеца. Вместо той да тръгне да решава истинските проблеми в сектора, той започна да се хвали с прессъобщения как ще „естетизира” външния вид на автобусите. Така, докато пловдивчани плащат прескъпо за една недобра услуга, те ще изпитват зрително „удовлетворение” от естетическия и еднакъв вид на рейсовете.
Най-големите поразии в градския транспорт обаче се очакват в края на годината, когато ще изтече договорът с „Индра”. Тогава се очаква цялата системата да изпадне в колапс, след като с кански мъки се подкараха някои табла и автомати за ел таксуване. Липсата на капацитет в ресора си най-ясно пролича при Тодор Чонов, когато възложи на кондукторите да поемат отговорността по внедряването на електронната системата. Неразбирането, че хлябът на тази хора зависи от това да не работи системата, показа липсата на експертиза в цялата структура на градския транспорт.
На практика с невъзможността Тодор Чонов да приложи реформи в градския транспорт, с които да го превърне в бърз, удобен и екологичен, цялата му концепция за системата на транспорта се срива. В началото на мандата той застъпи идеи за изграждането на буферни паркинги по крайните булеварди на града, като там гостите на града да се придвижват с градски транспорт до централна градска част. При цялата тази ситуация изглежда повече от нелепо гости на града от София да паркират колата си на Голямоконарско шосе на буферен паркинг и да чакат 20 минути линия 93, която през последната година имаше неизпълнение от 70%, а автобусите й бяха тип „щъркел”.
Друга идея, която озадачи голяма част от пловдивчани бе направата на „Зелена зона” в почти целия град. Така всички улици в града, без тези в крайните квартали, щяха да се превърнат в голям платен паркинг, а това щеше да е началото на големи междусъседски, да не кажем и междуквартални войни.
Цялото постижение по облекчаването на трафика пък се изразяваше в слагането на 10 десни секции и преминаване на „турбинен” режим - политика в управлението на трафика, която е прилагана в западните градове преди ерата на интернет. Трафикът тепърва ще се утежнява в града, а козметичните намеси по него, дават единствено фалшиво успокоение на властта.
Всичко това показва, че този ресор има нужда от изключително компетентен човек със съответната експертиза, а не от някой сложен на поста заради самия него. Управлението на транспорта от Чонов по нищо не се различава от това не неговия предшественик Златин Велев, с разликата, че бившият полицейски шеф обича да се показва пред обективите.
Пловдив го очаква изключително тежък период в следващите три години откъм трафик и улични ремонти. Освен дейностите по Водния цикъл в район „Северен”, ще се затварят ключови булеварди като „Христо Ботев”, „Васил Априлов”, Руски” и съседните улици заради пробива под гарата, през проекта на ВиК ще се затворят „Царевец”, Пещерско шосе, „Ал. Стамболийски”, бул. „България”. Голяма част от дейностите ще съвпаднат, а подобно изпитание за движението в града не е имало никога, дори по време на големите ремонти в мандата на Иван Тотев.
Това изисква изключително добре подготвени планове за движение, паркиране и функционирането на транспорт. Ако кметът Здравко Димитров не иска градът да изпадне в транспортен колапс, то трябва да помисли за експерти, които да поемат транспорта. Иначе ще наблюдаваме все същото – козметични намеси и шумни пиар акции. Тук изниква въпросът също дали Чонов е бетониран на поста и не се иска неговата оставка, независимо от несправянето му с работата, поради това, че защитава корпоративни интереси. Отговорът на този въпрос вероятно дава яснота и защо не се направи никаква реформа в сектора, а превозвачите сами пишат правилата на играта.
Още от категорията
Темите на Traffic News
