73- годишен водач на автобус с 16 деца катастрофира край Дряново вчера. Рейсът излязъл от пътното платно и се е врязъл в ограда на къща в дряновското село Гостилица. По чудо няма пострадали деца.  Шофьорът вероятно е починал преди инцидента от инфаркт.

Преди 10 дни в Пловдив 67-годишен водач на рейс от градския транспорт помете ученик на пешеходна пътека в „Тракия”. Тийнейджърът се размина само с охлузни рани, а шофьорът на автобуса заявил , че не го е видял.

Два дни по-късно, отново в Пловдив, 73-годишна кондукторка пострада, след като шофьорът на рейса наби спирачки рязко, за да избегне сблъсък с автомобил.

Общото между тези три случая, които изобщо не са изолирани е това, че както водачите на автобусите, така и кондукторката отдавна са прехвърлили пенсионна възраст, но продължават да работят.

Средната възраст на водачите в пловдивския (а и не само) градски транспорт вече наближава 60 години. А много от тях отдавна вече са пенсионери, но продължават да работят. Подобна е и ситуацията в международните превози. Там също има около 5-6 000 свободни работни места. И не, причината отдавна не е в заплащането. Заплатите на международните шофьори отдавна надхвърлиха 3 000 евро на месец, а в градския транспорт трудносе намират хора и срещу 4 000 лева заплата. Поне в тези фирми, в които работодателите плащат. Защото в „Хеброс бус” заплатите се бавят от с няколко месеца и там шофьорите масово напускат.

Проблемът с липсата на кадри и все повече възрастни водачи зад волана е глобален. Очаква се през 2028 г. глобалният недостиг на шофьори да се удвои. В момента  има над 3 милиона свободни позиции в световен мащаб, сочи проучване на IRU. В Европа те са около 500 000. Без спешни действия , недостигът ще се увеличава. Последиците ще бъдат в различни посоки – жертви по пътищата, прекъснати вериги за доставки, проблеми за икономиката. „Не можем да си позволим това да продължава. Правителствата и властите трябва да увеличат усилията си за подобряване на условията на труд и достъпа до професията” казва генералният секретар на IRU Умберто де Прето.

Какви са проблемите пред бранша в България, работи ли се в посока преодоляване на недостига, какво прави транспортния бранш? С тези въпроси TrafficNews се обърна към  Йордан Арабаджиев, изпълнителен директор на Съюза на международните превозвачи.

- Г-н Арабаджиев, все по-често ставаме свидетели на инциденти с възрастни водачи. При последния случай животът на 16 деца е бил застрашен. Нормално ли е човек на 73- години да работи като професионален шофьор?

 - За съжаление при тази липса на шофьори, водачи на такава възраст не са изключение. Проблемът с кадрите е изключително тревожен. От години алармираме, че това пречи на бизнеса да се развива, липсата на водачи води до загуба на конкурентност на българските пазари. На следващо място професията е непривлекателна за младите хора. повечето от тях предпочитат работа на бюро, нормиран работен ден, свободни вечери и уикенди. Дори срещу по-малко пари.  Това наистина е тежка професия, свързана с много пътуване, водачите са далеч от дома си. Заплащането е адекватно на тежките условия на труд, но явно и това не е достатъчно.

 Според годишния доклад на Международния транспортен съюз IRO, който за 2023 година направи изследване сред близо 5 000 транспортни компании в целия свят, статистиката не е никак обнадеждаваща. В Европа водачите над 55 година са 33% - т.е всеки трети е над тази възраст. В същото време само 5% от водачите са под 25 години. Това означава, че проблемът ще се задълбочава. Според прогнозите на IRO 2028 година в Европа няма да достигат близо 750 000 шофьори. В световен мащаб ще бъдат около 7 милиона. Това е най- важния проблем в транспортния бранш.  

- Имате ли решение?

- Липсата на шофьори води до нарушаване на веригите за доставки, намаляване на конкурентността, това се отразява на икономиката. В тази връзка от години настояваме да бъде изработена стратегия за намаляване на дефицита на водачи.

Има два пътя за решаване на проблемите – с краткосрочни мерки и в  дългосрочен план.

Краткосрочните мерки са внос на кадри от трети страни. Литва тръгна по този път. През последните десет година тя много разви транспортния си бранш и сериозен процент от БВП на Литва се дължи на транспорта. Там вкарват шофьори от Малайзия.

При действащото законодателство в България това не е възможно. Процедурата по издаване на разрешително, минавайки през „Миграция” и ДАНС отнема около 6 месеца. През този период човекът, трябва да бъде назначен, а  не може да работи. Ние дори предложихме вариант с временно разрешение. Те пак да го проучват и ако има някакъв проблем с документите, той ще бъде върнат. В момента могат да се вкарат водачи от Турция. Там сега икономиката е в застой и заплащането в България би ги удовлетворило. Но пък остава проблема с Шенген и един шофьор от Турция, няма да може да работи на територията на западна Европа , без да има визи за всички държави през които преминава.

В дългосрочен план трябва да се залага на образование и обучение. От много години в професионалните училища няма подготовка на водачи категория С. Борим се с чиновници от министерството на образованието, които твърдят, че няма време тези ученици да се подготвят , докато са в училище. Но това не е вярно. В 12 клас всички са над 18 години. Нашата идея беше, че трябва в програмата да залегнат такива дисциплини, че завършвайки образованието си , той да получи както категория С, така и професионална компетентност. Така на 19 години младежът може да започне да работи като шофьор на камион. Не на тежкотоварен, тъй като там трябва да има навършени 21 години, но през тези две години той може да трупа стаж и опит.

 - Колко време отнема придобиването на категория Д за управление на автобус?

- Първо трябва да придобие категория С , да има 2 години стаж и едва тогава да се яви на изпит за категория Това коства няколко години и над 3 000 лева на един водач. Ние искаме да спестим точно това на учениците и те да получават категория С още в училище. Но това не се случва с години. Основната причина е нежеланието на Министерството на образованието, тъй като това ще изисква допълнителни средства и делегираните бюджети на професионалните училища ще трябва да се увеличат.

В БДЖ има същия пролбем – и там липсват машинисти и помощник машинисти. Като цяло липсва транспортна политика, която да показва в какво посока се движим. Но тук държавата трябва да се намеси и да каже – започваме да обучаваме кадри , за да запълним този недостиг в отрасъла.

- А как можем да бъдем сигурни, че водачът на рейса, на който сме се качили или на училищния автобус е в добро здравословно състояние и няма опасност за живота и здравето на децата ни?

- Превозвачите, особено тези които извършват превоз на пътници, са задължени регулярно да подлагат служителите на медицински тестове.

- Но те вероятно са формални.

- От 15 години има залегнал член в Закона за автомобилните превози, че министърът на транспорта, съвместно с министъра на здравеопазването трябва да издадат Наредба за предпътните медицински прегледи. Но такава наредба все още няма. Ако има нормативна база, тя ще трябва да се спазва.

- Какви са най- честите професионални заболявания в този сектор?

- Високо кръвно, сърдечни проблеми, диабет, сънна апнея. Апнеята е сериозен проблем, но все още в България няма нито задължителен скрининг, нито превенция. Много често тежки произшествия на пътя са в следствие на заспиване от страна на шофьора, но това остава недоказано.

- Какви са заплатите в бранша?

- Вече минава 3 000 евро. Професията е тежка, но с адекватно заплащане. Не става дума за пари. Ако вкараме 4-5 000 шофьори, пазарът ще се регулира. Иначе проблемът ще се задълбочава.

- Поставен ли е този въпрос пред настоящото правителство и какво очаквате от него?

-Да. И председателят на парламента, и министърът на транспорта, така и Комисията по транспорт в парламента са запознати както с проблема, така и с нашите предложения. На този етап няма действия в тази посока. Надявам се, причината за по-активна дейност да не бъде някой тежък инцидент.

Шофьор от градския транспорт в Пловдив блъсна ученик на пешеходна пътекаИнцидентът се е случил тази сутрин до СУ "Димитър Матевски"

73-годишен е шофьорът от катастрофата с 16 деца край Дряново, починал е преди инцидентаПри завой автобусът е излязъл от пътното платно