Тролейбусният транспорт в Пловдив може да се възстанови, категоричен е Ангел Батаклиев. Бившият общински съветник от БСП и изпълнителен директор на „Градски транспорт – АД” сигнализира, че се подготвя тоталното унищожение на тролейбусната мрежа в града, с което ще сложи край на всички надежди за възстановяването. В понеделник Събранието на кредиторите ще решава дали да свали цялата контактна мрежа, която е повече от 200 км в града.
В какво състояние е мрежата, какво се случи през годините и възможно ли е тя да се възстанови, вижте какво отговори Ангел Батаклиев.
-Г-н Батаклиев през годините неведнъж сте изтъквал, че тролейбусният транспорт в Пловдив може да бъде върнат към живот, както и да реши проблемите с градския транспорт в града. Какви са основните Ви мотиви за това?
-Тролейбусният транспорт в Пловдив е без алтернатива. В Пловдив няма как да има метро заради сиенитната скала, малките размери на града и археологията. Единственият вариант са тролеите. Тази система е градена в Пловдив от 1956 година досега, като постоянно са въвеждали нови неща, до момента, в който транспортът не спря. Дори при развитие на новите райони и квартали в града те са мислили за удължаването на линиите.
Безспорно това е най-евтиният и чист транспорт. Той е 2,5 пъти по-евтин от конвенционалния и то при нулеви емисии на замърсяване. На следващо място амортизацията е много по-малка. На подвижният състава дават живот от 20 до 25 години. Един път развит, той може да се усъвършенства постоянно.
Ако приемем, че на един автобус има живот от 1 млн. км, то на тези пробези след 7-8 година го бракуваш, тролеите нямат тази амортизация и има три пъти по-дълъг живот.
-Виждаме обаче, че все повече навлизат електрическите автобуси, това не е ли алтернатива, предвид скъпата мрежа на тролеите?
- Този вид превозни средства все още е на експериментално ниво и не се възприема за масов транспорт. При него има проблем със литиевойонните акумулатори, като на всеки 2-3 години трябва да се купуват нови батерии. Системите не са надеждни все още, а и са много скъпи. В момента се разработват суперкондензатори, нещо като хибриди, които превозни средства да имат собствени генератори. В Шанхай правят нещо подобно, където след пробега от 200 км се пускат пантографи и зареждат автобуса в движение. Далеч сме все още от масовото използване на този вид транспорт.
В Пловдив имаме 260 км въздушно-контактна мрежа, 134 км подземна контактна мрежа, 7 токоизправителни станции, като има възможност да се движат до 150 тролеи и да обхванат голяма част от транспортната схема в Пловдив.
-Разкажете как стигна до сделката за приватизация на градския транспорт, както и какво се случи с тролеите в града?
-Подходих емоционално в сделката с градски транспорт, признавам. Тогава кмет беше още д-р Иван Чомаков. Той ми каза,че каквото може ще помага Общината и властите. Аз изразих мнение още тогава, че сделката е много скъпа, с постоянните конкурси, които се правят няма да бъде конкурентноспособен на тях, но те ме увериха, че няма да се стигне до подобна ситуация. Казаха ми: „Няма да се намери кмет в България, който да унищожи тролейбусния транспорт”.
Това бе лайт мотива, който наклони везните аз да се ангажирам с тази сделка и да вложа целия си ресурс и експертиза. Целият ми живот е транспорт, занимавал съм се с всякакъв вид транспорт, и имам самочувствие да го заявя. Тогава аз бяха превозвач по линии 16 и 116, имах и линии в София, междуградски превози. Нещата се развиваха динамично във фирмата и имах самочувствието,че мога да се развивам.
Преди сделката бях купил информационния меморандум да се запозная със състоянието на предприятието. Още тогава имаше възбрани, служителите не бяха взимали 9 месеца заплати имаше и синдик, който да следи за интересите на кредиторите. Тогавашният кмет и областният управител ме подкрепиха. Имах и ясен план как да върна предприето в релси, като в един момент излезем на печалба.
-Какво се случи след това?
Сделката бе сключена през 2007 година. Платихме цената, поех ангажимента да вкарам 60 автобуса и 65 тролейбуса. Купих чисто нови автобуси с последен клас двигател - Евро 4 - ВМС. Макар да трябваше да е до 5 години, аз ги взех веднага. Започна предприятието поетапно да работи, като върнах много от напусналите служители. Аз заварих предприятието с 2 тролейбусни линии и 4 автобусни, но постепенно нещата започнаха да работят. Взех 15 тролеи от Белгия, 9 от Швейцария, 13 от Германия, като договорих още 28 "Дженеръл Моторс" от Канада, които пристигнаха на пристанище Бургас.
Тогава кмет бе Славчо Атанасов, който с всичките му условности, беше радетел да се възстанови тролейбусният транспорт. Тогава бях общински съветник и председател на Комисията по транспорт. Започнахме да пишем транспортния проект, взехме и решения за обявяване на тролейбусния транспорт за приоритетен през 2008 година в Общинския съвет. Това решение все още не е отменено!
Възложих да се изготви стратегия за развитието на тролейбусния транспорт в Пловдив от Института по транспорт, които направиха анализ на всички градове в Европа с такъв вид услуга. Тогава министърът на транспорта Ивайло Московски ни благодари за усилията и срещнахме подкрепа.
-И тогава дойдоха новите избори и новите играчи….
-Идва моментът на изборите - 2011 година. Славчо загуби изборите, а аз не исках да се занимавам повече с политика и реших ,че трябва да се оттегля и да си гледам бизнеса. Тогава се приеха новите регламенти, включително и Регламент 1370/2007 на ЕС и Свъета на ЕС, като българското законодателство също бе приведено към него, като всички конкурси за линии вече минаваха през обществени поръчки. В регламентите бе записано, че възложителите трябва да поемат до 100% загубите на фирмите и до 5% рентабилност. Загубите в предприятието обаче започнаха да стават все по-големи, защото започнахме да изпълняваме повече курсове. В същото време на самото предприятие бяха оставили най-калпавите линии и му бяха изкарани тези с най-много пътници. От пътни билети изкарвахме около 60-70 ст. на км, отделно разделяхме 2 млн. лева субсидии и 2,9 млн. лева компенсации.
Заедно с всички приходи общата сума бе 1.02 лева на км при себестойност 2,20 лв./км. Аз купувам предприятие с висящо производство с временен синдик. Когато го публикуваха този регламент, синдикът участваше във всички плащания. Той тогава предложи да напишем писмо до тогавашния финансов министър Дянков . В него поискахме средства според закона и наредбата на МФ за субсидиите и компенсациите. Ние нямахме друга дейност, като всичко бе изцяло обществен транспорт, ние не работим на пазарен принцип и не може да реализираме печалба. Аз имах и други бизнеси, с които прехвърлях средства, но в един момент те свършиха.
Отговорът дойде от тогавашният зам.-министър на финансите – Владислав Горанов. Той ни каза, че според наредбите възложителя – Община Пловдив трябва да ни компенсира до загубите с 5% печалба. След отговора от МФ синдикът ми каза, че ако не си потърсим средствата от Община Пловдив, това означава, че не защитавам интереса на кредиторите и това е в разрез със сделката за „Градски транспорт”. При самата сделка то бе с дългове от 5,8 млн. лева и неизплатени заплати за 2 млн. лева.
Тогава издадохме три фактури към Община Пловдив за компенсиране според нарежданията на МФ, като сложихме не 5%, а 3% рентабилност. Общата стойност бе 5,1 млн. лева, като ги изпратихме с нотариална покана.
Всичко това съвпадаше с идването на Иван Тотев, навлизането на новите превозвачи в града и експанзията на Веселин Дошков.
Общината отказа да ги плати, а ние вече бяхме финансово много зле и нямахме друг избор освен да заведем дела. Заведохме за трите фактури, като ги направихме частични за по 20 000 лева. Спечелихме на първа инстанция , но в Апелативния съд загубихме. Грешка на юристите бе, че сумата бе 20 000 лева, тъй като под 25 000 лева не се допуска касационно обжалване. Така загубихме тези дела. Абсурдното е, че тези фактури си стоят, а от НАП търсят ДДС-то за близо 800 000 лева.
-Как и защо дойде краят на тролеите?
- Още в стъпването в длъжност на Тотев му предложих му да спасим тролеите със съвместна дейност, като ги отделим от другия транспортен превоз. За другите линии може да има обществени поръчки, но за тролеите няма как, тъй като собствеността е частна. Отговор по това така и не получих.
Но след като се случи отказът да ни платят фактурите и всички останали обстоятелства, Тотев ни пусна едно уведомление, че прекратява договора за автобусния превоз едностранно заради неизпълнение на заложения пробег, като той бе с предварително изпълнение. Автобусите бяха на лизинг, като нямахме закъсняла вноска. Те обаче влязоха в гаража, лизингът течеше, а от тях приходи нямаше. В същото време Тотев промени транспортната схема и дублира много от другите линии с моите и тези на тролеите. През януари 2013 ми прекрати договора и за тролеите, но аз продължих да работя още месец. Заради дублирането на линиите нямаше пътници и съответно приходи. Натрупахме голям дълг към ЕВН, който не можехме да платим и ни спряха тока. Така спряха тролеите.
-Търсили ли сте среща с Иван Тотев през този период имали ли сте някакъв конфликт с него?
-С Тотев никога не съм имал лични конфликти, говорили сме как да променим линиите, да бъдат за хората, поздравявали сме се, когато се видим ,нямаше никакви предпоставки,че Иван Тотев ще направи такава стъпка за унищожението на „Градски транспорт – Пловдив”.
-Как си го обяснявате, вече предвид, че са минали и доста години?
-Според мен всичко дойде от другите превозвачи и идването на нови, както и апетити на големи транспортни фирми от България. Вероятно е ставало въпрос за външен натиск, но мога да го докажа и това са по-скоро мои предположения. Истината е, че всички действия на администрацията на Иван Тотев целяха да унищожат предприятието.
-След това започна и свалянето на жиците на въздушно-контактната мрежа, докато пък другите градове започнаха да се готвят получат тролеи за стотици милиони…
- Точно в този период България започна да подготвя програми за закупуването на подвижен състав на екологичния транспорт. При нас и в Община Пловдив дойде писмо от тогавашния транспортен министър Ивайло Московски, който по искане на премиера, градовете трябваше да представят проектите си по регионално развитие, за да се усвоят тези 400 млн. за тролеи и електробуси. Идваха от София, за да проверят системата в Пловдив, като те останаха с отворени усти, като видяха оборудването, което беше „Сименс”, а в цялата друга страна бе Съветско.
От Община Пловдив обаче отговориха, че отказват проекта, тъй като въздушно- контактна мрежа била опасна – жиците падали и убивали хора. Тогава се случи тази трагедия, която я използваха като мотив. Въпросният багер, който е карал по „Васил Априлов” е закачил мрежата, дърпал я 17 метра, която е станала като струна и с камшичен удар уби жената – ужасна трагедия. Оттам вече започнаха да свалят жиците.
Аз им казах – хора тази инфраструктура стои 60 години. Да, има нужда да се санира и ремонтира, не го унищожавайте този вид транспорт. Предложих им да отделим тролеите, да сложим Община Пловдив като собственик с 51% на предприятието и то да кандидатства безвъзмездно за тролеите.
2013 г., Пловдив загуби своята възможност да получи над 50 милиона лева по оперативни програми, свързани с този вид транспорт и да го развие. Отделените за целта тогава над 398 милиона лева, отидоха в общините Бургас, Стара Загора, Плевен, София и др.
Ако това нещо се беше случило това щеше да бъде един гарант за градския транспорт и нямаше сега да ставаме свидетели как постоянно се извиват ръцете на Общината и постоянно превозвачите искат още пари и поставят ултиматуми.
-В какво състояние е мрежата сега и може ли да се ремонтира?
-Въздушно-контактната мрежа е в добро състояние, от 260 км по проект едва 60 км ги няма. По сега наличната - 200 км спокойно могат да се движат между 60 и 65 тролейбуса,което е между 6 или 8 линии. Тогава ние направихме едно предложение, като взехме примери от Европа, където има такъв транспорт, а градовете са като Пловдив. Да се направи транспорта на два ареала на– външен и вътрешен ринг и съответните лъчи между тях. Така с едно прехвърляне да можеш да стигнеш до всяка точна на града.
Според мен цялостна реконструкция би струвала около 50 млн. лева – да са санира, закупи оборудване и тролеите да тръгнат. На база на сега съществуващата мрежа може да вървят между 60 и 80 тролея, които са от най-дългите линии, а след ремонта да стигнат до 160 тролеи, което е около 60% от транспортната мрежа.
От сегашната мрежа има и участъци, които са чисто нови и те не са ползвани от тролеи. Още при Спас Гърневски бе изградена от бул. Христо Ботев (Сточна Гара), по Надлез „Родопи“ и бул. „Кукленско шосе“, като същата е струвала над 17 милиона лева. По времето на Славчо Атанасов пък се изгради по източното платно на бул. „Източен“ и за 850 л.м и бяха платени около 750 000 лв. от Община Пловдив и по тази инфраструктура не е преминал нито един тролей. В район „Тракия“ е изградена инфраструктура, по която почти не са се движили тролейбуси, и същата единствено свързва района с други част на града.
-В какво състояние е градският транспорта от Ваша гледна точка?
-В Пловдив не съществува подобно нещо с транспортната схема и ринговете. Тук е хаос и ако продължават по този варварски начин – системата на градския транспорт няма да издържи. Първо прогониха хората, като махнаха 12-метровите автобуси, а след това и 9-метровите, за да останем с щъркели. Освен, че са неудобни, са и много нередовни. Има постоянно дублиране на автобусите, като те са раздути изключително много и направени непрактично.
Забелязал съм и по другите транспортните схеми – ако месец или два направиш една линия нередовна, след това ти трябват 3 години да вкараш същия поток на пътниците , защото половината от хората са си намерели алтернатива .
Ако не го осъзнае Общината и не си направи собствено предприятие – системата ще стигне до колапс. Много е лесно да се направи предприятие, каквото и да говори зам.-кметът Тодор Чонов. Купува се едно предприятие с лиценз правят го 100% общинско, подписват се договори с превозвачите като подизпълнители, докато Общината не си вземе сама автобуси. Проблемът е, че всеки месец се дават едни пари под масата.
Това в момента е последната фаза преди спирането на обществения транспорт. До 3 години няма да има обществен транспорт в този си вид.
Ако Общината започне да плаща на километър на превозвачите, големият въпрос е откъде ще вземе тя още 20 млн. лева. Трябва да се вземат радикални мерки, а Община Пловдив има механизми за това, независимо от продължителността на договорите.
По наредбите, когато общината промени транспортната схема може да ги прекрати или възложи нови договори – има механизъм. Ако тя има един гръбнак като тролеите, то вече нещата стават съвсем различни.
Акценти
Темите на Traffic News
