Колко са приходите, разходите и загубите на превозвачите? Този въпрос ние от TrafficNews не спираме да задаваме през последните две години.  Въпреки твърденията, че всичко е публично, поведението на градските власти показва, че има неща, които те не искат да излизат наяве.

Оказва се, че счетоводните документи, които се дават от превозвачите към „Организация и контрол” на транспорта са една от най-зорко пазените тайни в Община Пловдив, а вероятно причината за това са, че ще се отвори кутията на Пандора, макар и в доста умален вариант на международния скандал. Последното ни питане бе в началото на септември, като то бе провокирано от искането за даването на 3 млн. лева към превозвачите заради загубите им.

Какво и кого прикрива Община Пловдив за градския транспорт? ОКТ със странни отговори за превозвачитеОТ „Организация и контрол на транспорт” препращат за информация към превозвачите и Транспортната комисия на ОбС

18 дни по-късно от ОКТ ни отговориха с въпроси, които съдържаха всичко друго, но не и отговори.

Така стигнахме и „счетоводните” документи на превозвачите, които са изпратени към Транспортна комисия в Общинския съвет.  По същината си те представляват таблици, на които се показват - колко карти са продадени, колко са приходите, разходите и загубите на превозвачите – от началото на годината до 31 август. Покрай таблиците, които са общ сбор на цялата информация, от ОКТ са дали частична информация за месечни отчети на фирмата – с фактури за услуги, разходът за гориво по някои линии, а един превозвач се е „изпуснал” да даде информация за продадени билети по линия и курсове.

Макар и частични, тези информации съдържат шокираща информация. Така Петко Ангелов от „Автобусни превози” плаща на себе си хиляди левове на друго свое дружество за наеми на гараж и автобуси, което след това влиза в графата „разходи” и се трупат загуби. Веселин Дошков и „Хеброс бус” притежават автобуси, които „горят” между 60 и 96 литра дизел на 100 км. Димитър Чолаков и „Автотранс 2000” пък продават едва по 2-3 билета на курс по някои от линиите си,  а разходите му за  наем на гараж са в пъти повече от приходите му въобще.

Парите на превозвачите

Превозвачите на автобусните линии взимат по три направления своите пари – пазарният принцип за продажба на карти и билети, компенсации от общинския бюджет и субсидии от държавата. Компенсациите от общинския бюджет са на база преференциални карти, които издава „Автобусни превози”. Ако една карта за учащ или пенсионер струва 19 лева, до нейната пълна стойност от 50 лева отиват въпросните компенсации. Другият механизъм е за покриване разходите при цена до 1,94 лева разход на километър, които отново Община Пловдив поема, а третото перо, по което се взимат парите са т.нар. субсидии за нерентабилни линии. Или както неведнъж сме казвали – превозвачите нямат интерес линиите им да бъдат на печалба.

Данните от ОКТ

Причината за искането на Община Пловдив да вдигне компенсациите за превозвачите са 3 млн. лева загуба до края на август и очаквана загуба от 5 млн. лева до края на годината. Основният мотив бе по-малко издадените карти. В крайна сметка бе гласуван 1 млн. лева, а след въпросните доклади и евентуалната помощ от държавата, то ще се реши дали тя да се вдигне.

По справките на ОКТ се вижда, че за 2019 година са издадени 250 000 карти за преференциално пътуване на ученици, студенти, лица с увреждания и други за около 3,2 млн. лева до месец август. През 2021 година до осми месец продадените карти са 105 000 за около 1,5 млн. лева. Или разлика от 1,7 млн. лева

От табличния вид на документа се вижда и приходи, разходи и загуби на всеки един от превозвачите.  Всеки един от тях има пределен разход на километър, който може да му се признае по договор – за малките автобуси е 1,45 лв/км, а за по-големите около 1,95 лв./км.  Ако разходите са над това число – то ще бъдат признати до максималната цена.
Така „Автобусни превози” на Петко Ангелов има приход между 1,1 лв. км до 1,5 лв./км, а разходите му се са от 1,5 лв./км до 2,5 лв./ км.  От началото на годината той има приходи от 4,4 млн. лева,а разходите му са 6,8 млн. лева.

Приходите на „Автотранс Чолаков” и „Хеброс бус”  са по-малко от лев на километър, а разходите, които те отчитат са от 1,4 лв./км до 1,8 лв./км. Приходите на Чолаков са 2,7 млн. лева,а разходите 4,2 млн. лева.   „Хеброс бус”  пък има приходи от 2,7 млн. лева, а разходите са 4,7 млн. лева. Другите две фирми „Меритранс” и КЗТ „Златанови” имат около 1 млн. лева приходи и разходи от 1,55 млн. лева.

Или общият приход без компенсациите е 11,1 млн. лева от карти и билети плюс 2,7 млн. лева субсидия от държавата , а разходите 17,8 млн. лева до месец август.  Загубата, заради пределната цена на километър се изчислява на около 3,8 млн. лева, като превозвачите трябва да получат според таблицата на ОКТ субсидия от 3,6 млн. лева от 31.08.2021 година.

Дотук са сухите цифри, които показват счетоводните програми на ОКТ и превозвачите как работят. Как обаче се генерират тези разходи и приходи?

Както стана дума документите, които от ОКТ са изпратили към Транспортната комисия относно разходите и приходите касаят едва два месеца – февруари и август, като не може да се направи пълен анализ дали цифрите в тях са постоянна величина.Въпреки това излизат доста интересни данни.

„Автобусни превози”  - Петко Ангелов.

По един от договорите през консорциуми Петко Ангелов той е изминал 1,5 млн. км, като за това е декларирал 1,6 млн. лева приходи и 2,3 млн. лева разходи. От тях 777 хил. лева са за гориво, материали и други,575 хил. лева за персонал – заплати, осигуровки и други. Средният разход на гориво, който дават неговите автобуси е 26 литра дизел на 100 км пробег.

Той е приложил и фактурите, от които обаче се вижда, че всеки месец дава сериозни суми на фирмата „Петко Ангелов БГ” – ЕООД. Това е друга негова фирма, която се занимава с международен превоз на товари. Така в графата разходи влизат наеми около 20 хил. лева по едните фактури.

В другия отчет по договор, който обслужва линия 1,66,44, 116 той е изминал 240 хил. км за месец август, като през тях са минали 112 хиляди пътници, които са се таксували, а общите приходи са около 140 000 лева. Разходите за гориво и заплати са 147 хиляди лева – приблизително равни.

Тук обаче идва следващото перо разходи за външни услуги – 120 000 лева за наем на автобуси към „Петко Ангелов – БГ” ЕООД, както и гаражът им, който се намира в базата на Петко Ангелов. Средният разход на гориво тук е около 34 литра на 100 изминати километра.  

По друг договор той има още около 40 000 лева разходи към собствената си фирма, в това число и 10 000 лева наем на гараж на своята база.  Всичко това е за месец август. През февруари той отново е платил на другата си фирма около 90 000 лева по един от договорите си, като наемът за паркинг с фирмата за тирове е 31 000 лева.

Колко точно  разходи „Автобусни превози” е „отчел” по фактури на „Петко Ангелов БГ” не е ясно, но е видно, че всеки месец са десетки хиляди, а понякога и стотици хиляди, а на края на годината – милиони. Вероятно лизингът на въпросните автобуси минава през втората фирма на Ангелов, но сумите са твърде големи, особено за „наеми на гараж”, при който той изкарва разход от над 30 000 лева месечно за собствената си база. Въпросът е дали има лизинг на тези автобуси и ако да – колко е той, тъй като наемната цена се определя на „пазарен принцип” между двете дружества на Петко Ангелов.

„Автотранс 2000” – Димитър Чолаков

По единият от отчетите на общинския съветник от БСП за месец август по линии 17,113 и 21 се виждат приходи от близо 50 000 лева от билети, като още 20 000 лева от продажби на карти по разпределение.

Разходите обаче са 380 000 лева. От тях разходите за гориво и суровини е 98 000 лева и още 56 000 лева за заплати и осигуровки. Тук обаче лъсват 220 000 лева външни услуги.  От нея става ясно, че тази сума е за нает гараж, вероятно по същата схема, както при Петко Ангелов. Базата на Чолаков се намира край Кукленско шосе.

 В случая обаче няма фактура към кого се плаща този наем, нито за колко време е. Факт е обаче, че самата сума е над 60% от всички разходи по този договор, и е 300% повече от приходите по линията за конкретния месец.

Чолаков е единственият, който е предоставил и счетоводни документи колко билета са продадени.

Така например по линия 17 при 2700 курса са продадени 14 711 билета или средно по 5 билета на курс. По линия 21, която е сравнително използвана, при 3821 курса са продадени 13 433 билета, или средно по 3,5 билета за цял курс от начална до крайна спирка! Определени автобуси, които имат по 300-400 курса месечно декларират по 700-800 продадени билета общо  - или по 2 билета на курс.  

Още по-зле е положението по линия 113, където при 2541 курса са продадени общо 6239 билета – 2,4 билета на курс средно. Линия 10: 1938 курса – 6900 билета.

На всички е ясно, че тези автобуси, колкото и е да намалял пътникопотока напрактика е невъзможно да изкарват средно между 2 и 5 билета на цял курс. Дали и как се проверяват тези неща от ОКТ – е пълна загадка.

„Хеброс бус” – Веселин Дошков

По трите договора, които обслужва „Хеброс бус”, те са декларирали  389 хиляди лева приходи за месец август, от които 162 000 лева от билети, 73 000 от карти и около 180 000 лева от компенсации. Разходите им са около 790 000 лева. 241 000 лева са им разходите за горива, 284 000 лева за персонал и 170 000 лева за ремонти и амортизация!

Безспорно автобусите на Дошков горят най-много, а и амортизацията и ремонтите им са най-дълги и скъпи.Докато при другите средната норма на разход е между 30 и 35 литра на 100 км, при „Хеброс бус” тя скача на 40-45 литра дизел.  Има автобуси със сериозен пробег, които горят по 50, 60, 85 и дори 96 литра на 100 км.

Амортизацията, която той отчита като разход също е най-сериозна от всички превозвачи, като тя е в пъти по-голяма от другите. От фактурите за месец август при собственика на „Хеброс бус” не се вижда да има разходи за външни услуги, както при другите двама превозвачи.

КЗТ „Златанови” и „Меритранс”

Двата превозвача са най-скромни откъм линии и пробег, като всеизвестно е, че те са под шапката на Петко Ангелов. КЗТ Златанови обслужват само линия 36, като за месец август те са отчели 20 000 лева приходи и 73 000 лева разходи. От тях 27 000 лева са за други разходи, но или те, или от ОКТ не са предоставили информация за какво са те. Въпросната графа при другите превозвачи бе свързана с наеми на автобуси и наеми.

При няколкото фирми „Меритранс” те са отчели приходи от 103 000 лева, а разходите им са 305 000 лева. От тях 104 000 лева са в графата „други разходи”. На част от отчетите се вижда, че и тези фирма плащат наеми за автобуси на „Петко Ангелов - БГ”, но не във всички са приложени въпросните фактури.

Както неведнъж споменахме „цялата отчетност” на превозвачите, която е изпратена към Транспортна комисия се състоят от 18 PDF файла, които са отчети на фирмите и т.нар. „анализи” на ОКТ за месец август, плюс няколко фактури за месец февруари.

Видно от тях всеки превозвач си е хванал определена ниша, с която да се отчитат разходи, а почти сигурно да се укриват и приходи.

Преди година Прокуратурата в Пловдив започна проверка срещу превозвачите и начина им на отчитане не приходи и разходи. И до този момент не е ясен резултата от нея.Всички тези данни обаче отново трябва да обострят вниманието на прокуратурата към градския транспорт на Пловдив и начина на разплащане от Общината към тях.

Самите справки и данни, които са предоставени към Транспортна комисия и бяха отказани да бъдат дадени към TrafficNews, са направени абсолютно архаично, като няма общ модел за съставянето на документите.

На базата на тях Община Пловдив иска да се наливат милиони в превозвачите, а т.нар. аналитични доклади не се свеждат до нищо друго от правеното на таблици.

По какъв начин се засича изгореното гориво, разходите за външни услуги, контролът над продажбата на билети е напълно неизвестно. Съдейки по тези документи обаче, видно подобен контрол няма, а публичните средства се разходват и раздават на превозвачите срещу хвърлени фактури и „заплахата”, че ще спрат автобусите, ако не им се вдигнат компенсациите.

Ясно е едно – докато този модел на обществени отношения между Община Пловдив и превозвачите продължи ще дойде момент, в който градският транспорт ще бъде в колапс. За това час по-скоро трябва да се направи общинското предприятие, което постепенно да поеме градския транспорт. В краткосрочен план възможно най-бързо трябва да се въведе нов метод на плащане към превозвачите, което минава през електронно-билетна система,  а от „Организация и контрол на транспорт” да започнат да изпълняват функциите си. Иначе всяка година ще виждаме едно и също – „дайте пари, или транспортът спира”. В същото време все по-малко хора ще го използват, а това е против всякаква логика на градско развитие и съвременна урбанистика.

Градският транспорт в Пловдив на свободна скорост - въпросът е не дали, а кога ще спреДори клишето „пари срещу реформи” вече отсъства при договарянето между община и превозвачи

Очаквайте продължение!