Всеки град над 250 000 души трябва да има трамваи, а над 700 000 души – метро. Това са основите постулати, които се използват в съвременното градоустройство при изготвянето на плановите задания. Изграждането на трамвайна мрежа в Пловдив  е изключително трудоемко, а за метро сме твърде далече. За това единствената опция е S-Bahn. Това бе обяснено на днешното първично представяне на Общия устройствен план от инж. Гергана Кривошапкова, която се занимава с транспортния план за бъдещето на Пловдив.

На изнесения ЕСУТ бяха представени два варианта за развитието на транспортната мрежа с градска железница или без нея.

Идеята на  S-Bahn железопътна система е да се ползва сегашната жп линия, която да бъде надградена. С нея пловдивчани ще стигат до работните си места, а и по този начин да се намали трафикът, катастрофите и вредните емисии. Транспортната система S-Bahn може да работи както в Пловдив, така и по направленията Карлово, Хисаря, Асеновград и Тракия икономическа зона.

Данните, които бяха изнесени днес обхващат проучване на трафика и поведението на участниците в движението в предходните 15 години. В него е била използвана емпирична информация на над 40 000 души.

Те са разделили Пловдив на 126 транспортни района, а причините за предвижване в градска среда са 13 на брой.  Данните сочат, че на 12 часа се движат 134 400 превозни средства. От тях 44,2% са входящ трафик, 44,4% изходящ, а транзита е 11,4%.  Хората, които се предвижват в града с автомобили са 46,2%, пеша или колело – 27,8%, а с градския транспорт едва 21,1%. Изследването показва, че на 1000 пловдивчани се падат 475 превозни средства, а с темповете на развитие до 2040 година този брой ще доближи 600 коли на 1000 души. До 20 години пък се очаква в Пловдив да живеят 443 хил. души, а в агломерацията, която е в зоната на активно влияние – близо 570 хил. души.

Ако тези прогнози се сбъднат и не се използва алтернативния транспорт - S-Bahn железница, то някои булеварди в Пловдив няма да могат да поемат потока от пътници по никакъв начин.  Бе даден пример с бул. „Руски”. При тази ситуация се получат по 7000 лица на час, които трябва да преминат през булеварда в час пик. Дори да са с градския транспорт, а не с лични коли, това означава, че за 60 минути трябва да минат 175 автобуса. С други думи на спирките трябва да минават рейсове на 20 секунди, което е невъзможно.

Според прогнозите след 20 години единственият шанс градът да не се задръсти тотално е 95 000 души да ползват градската железница, която ще обхваща и цялата агломерация. Предвижда се тя да се движи със средна скорост от 25 км/ч, като към нея има и специални автобуси линии, които да я обслужват. Освен това системата трябва да включва и  местата за прекачване, за местоположението на масовите паркинги и гаражи, свързани със системата Park&Ride (паркирай и пътувай).

Бъдещият S-Bahn би ползвал около 47 км жп пътища. Инфраструктурата е собственост на НКЖИ, но ако товарният трафик бъде спрян и трасета се включат в автоматизираното управление на жп трафика, те могат да станат съставна част от мрежата на градския транспорт на Пловдив и да следват неговите правила - светофари и спирки, както е нормално за един град.  Това инвестиционно намерения обаче на практика е невъзможно да се реализира под каквато и форма през следващите 10 години. Едната причина е, че в момента върви обновяването на жп възел Пловдив през НКЖИ, който е по Европейска програма.

 Целият цикъл, който включва и пробива под гарата и подмяна на линиите трябва да завърши през 2025 година. След това има 5-годишен срок на устойчивост, през който не може да се променят предназначението на обектите, в които е инвестирано.

Така реализацията на S-Bahn железница в този й вид е по-скоро утопично поне към днешна дата. Поради тази причина Пловдив ще трябва да инвестира близо 600 млн. лева в пътища, за да не задръсти града.

Четири нови моста над Марица, Южна тангента и 530 млн. – шансът Пловдив да се отпушиВ новия ОУП са заложени редица смели решения за пътна инфраструктура в следващите 20 години