Транспортната свързаност се оказа най-горещата тема на днешната среща между бизнеса и представители на местната власт в Пловдив.  На нея присъстваха редица представители на бизнеса, а сред поканените лектори бяха зам.-кметът на Пловдив Стефан Стоянов и зам.-кметът на Асеновград д-р Теньо Манолов. 

Първият панел на дискусията бе посветен на хоризонтите за развитие на Пловдив и региона и естествено темата за транспорт и градска мобилност излезе още в първите минути на дневен ред. Решенията обаче по нея не изглеждат нито прости, нито бързи, още по-малко единодушни. 

"Пловдив се развива изключително динамично. Вижда се сериозния потенциал на града и местната икономика. Но имаме и съвършено различни проблеми от преди 10 години. За миналата година имахме феномен, за който се шегуваме, че не се е случвам от Съединението насам - Пловдив изпревари по номинален ръст на населението София. По официални данни в  Пловдив живеят над 500 000 души, а според неофициалните има още 80-100 хиляди души. Над половин милион души ежедневно използват инфраструктурата на града. Очевидно е, че Пловдив е малък и пренаселен, но около него има едно прекрасно поле и планини. И ако може, заедно общините с държавата да балансират градоустройството и да дадем възможност на повече места освен града да развиват индустриални, жилищни и паркови зони, ще успеем да запазим качеството на живот. Основният риск обаче е Пловдив да се превърне в София. Не можем да станем точно като София, но рискът вместо да доминира градската среда, да доминира трафикът, е много голям. Градската железница може да реши много от настоящите проблеми. Тя ще отвори изключителната възможност да реорганизираме настоящия транспорт и в рамките на 4-5 години да имаме редовен градски транспорт. Няма истинска алтернатива освен жп транспорта", посочи Стефан Стоянов. 

Оказа се обаче, че дългокоментирания S-bahn или т.н. "Градска железница" не удовлетворява напълно нуждите на бизнеса. На първо място обструкции имаше за дългия период за реализация, сериозната инфраструктура, която е необходимо да бъде изградена, както и реално липсата на информация колко населени места ще бъдат включени, дали ще има удобни спирки в Индустриалните паркове и в жилищните квартали и т.н. 

Зам.-кметът на Асеновград даде пример, че жп връзката Пловдив - Асеновград е една от най-използваните връзки, и ако има регулярна градска железница, в която да се включват и спирки на летище Пловдив, предприятия и т.н. това би било полезно за решаване на транспортните проблеми. 

"Имаме информация, че преди разширяването на пътя Пловдив - Асеновград около 75 хиляди коли среднодневно са се движили по него. Към момента с ремонта на трасето ситуацията се облекчи. Но Асеновград също се пренаселва и има тенденции да се превърне в "спалнята" на Пловдив. Защото тук има зеленина, спокойствие, много хора от Пловдив идват тук. Но я има и другата тенденция. Не мисля, че можем да решим проблема с градски транспорт. По-лесно е да бъде решен с железопътна инфраструктура", посочи още д-р Манолов. 

Издателят Манол Пейков обаче скочи, че му звучи изключително странно, че не може проблемът да се реши с уредени редовни автобуси, за които има инфраструктура, а се коментират проекти като S-bahn, които ще отнемат години и инфраструктура за тях няма. Той допълни, че подкрепя екологичния транспорт, но трябва да се търсят бързи и ефективни решения, а не да се говори за проект, който по думите му няма да се реализира никак скоро. 

"Трудно е автобуси, затова ще пуснем жп линия? Аз съм твърдо, за - чист транспорт, но това са години строителство. Няма вътрешни линии, няма спирки. Това е за десетилетие напред. Как така не може автобусна линия? Автобусите ги има, пътищата ги има - обаче е адски сложно и затова ще строим жп линия? Умът ми не го побира. Това е абсолютно недалновидно мислене. Това са съдбоносни неща за града ни!", посочи Пейков. 

Представители на бизнеса също посочиха, че трябва да има категорично нова организация по отношение на градската мобилност, защото фирмите са се превърнали и в транспортни дружества. Не по желание, а по необходимост. Огромно количество хора пътуват всеки ден от домовете си в Пловдив и региона до Индустриалните зони на града. Към момента голяма част от големия бизнес буквално е изградил свои флотилии, които да превозват служителите, но цената на този транспорт влиза и в крайната стойност на продукта и се създава голямо натоварване на бизнеса. По думите му транспортът до голяма степен е започнал да определя трудовия пазар. 

"Разходът, който фирмите имат да извозват своите служители, рефлектира директно върху конкурентоспособността. Все по-малко е т.н. свободен избор на работа. Както хората избират място според транспортните възможности, така и фирмите се задължават да се лишат от кадри, които не са им удобни по утвърдените им маршрути за взимане и оставяне на служители. Трябва ни национална стратегия за обезпечаване на зони по природосъобразен и икономически изгоден начин", посочи Красен Кръстев, управител на предприятие в Индустрилната зона в Куклен. 

От "Латекоер" също изразиха мнение, че общините трябва да отговорят на нуждите на бизнеса и да се създаде удобен транспорт за служителите в индустриалните зони. Генералният мениджър на компанията за България Пиер Ив разказа за трудностите всяка сутрин да събират хора от Пловдив и от другите населени места, за да ги закарат на работа, а в края на работния ден процесът да се повтаря. Според него трябват спирки на обществен транспорт до Индустриалните зони. 

Зам.-кметът на Асеновград обаче напомни и за всички проблеми за стартирането на подобни курсове, а именно че често пътят попада в рамките на няколко общини и трябва проектите им за градски транспорт да са общи. За целта обаче трябва намеса и на Областна управа. Административната процедурата е много тромава.

Никола Сивков, основател на “Капана фест”, също коментира, че цялостният формат на обществения транспорт на Пловдив е сбъркан и превозвачите са свикнали да се издържат от субсидии, без да внедряват модерни бизнес модели като електрически автобуси, които да се захранват от соларни гаражни инсталации. 

Дойдоха и други предложения като зелени вълни на трафика, различно време за започване и свършване на работа на заводите с много служители и т.н. 

Въпреки това по думите на Стефан Стоянов жп транспорта за Индустриалните зони остава най-добрият вариант, защото дори да има автобуси, те не могат да отговорят на огромният необходим капацитет сутрин и вечер, докато лесно би могло да се сложат необходим брой мотриси на влаковете през пиковите часове. 

Припомняме, че S-bahn е включен в Плана за възстановяване и устойчивост. В него обаче се говори само за закупуване на мотрисите, но не и за цялата инфраструктура, която е необходима. В проекта са заложени жп спирки, повдигане на жп линията по бул. "Копривщица", като се елиминират бариерите на трите кръстовища, нов двупътен жп мост над Марица и т.н., както и самите жп линии, където такива няма. Не е ясно обаче откъде ще бъдат взети пари за тези съоръжения. 

Срещата на бизнеса се проведе в хотел DoubleTree by Hilton и бе организирана от "Капитал".

Повече подробности, вижте тук: 

Колко градска е градската железница на Пловдив? Министър Събев я "изгражда" с 10 влакаПроектът за S-Bahn на Община Пловдив няма нищо общо с този през Плана за възстановяване и устойчивост

Проектът за S-Bahn на Пловдив: 6 линии до 11 населени места, без прелези по "Копривщица" и връзка Тракия – ФилиповоВкарването на градската железница в Плана за възстановяване и устойчивост ще донесе стотици милиони евро в Пловдив